2024年8月，一汽大众长春工厂悄然提高了迈腾的日产目标，最终实现日产量11085辆，成为燃油B级车销量冠军。这个销量在三年前可能并不引人注目，但在今天却是迈腾值得庆祝的时刻。凯美瑞8月销售10593辆，帕萨特则以10252辆紧随其后，三者间的差距不超过900辆。迈腾的成功部分归功于其比帕萨特更大的终端优惠，同时广州和成都两个区域贡献了近三成的销量。凯美瑞的混动版本销量占比超四成，显示出其在新能源领域的潜在竞争力。

然而，必须清楚的是，只有迈腾、凯美瑞和帕萨特三款车在8月的燃油B级车销量中突破了一万辆。而在2021年同期，表现良好的车型数量则在六七款以上。宝马3系在本月的销量为9725辆，与万辆目标差距125辆。尽管其最终销量表现不佳，但在销售中仍有亮点，尤其是325Li车型获得年轻消费者的青睐，原因在于对充电桩的态度。

至于雅阁，8月销量为5514辆，只有凯美瑞的一半。雅阁在去年换代时曾引起关注，但由于外观设计争议和混动版本定价过高，导致经销商的库存时间延长至接近50天，部分车型在展厅位置被新车挤占。红旗H5以4836辆的成绩位列第八，自主品牌在燃油B级车中的销量仍显不足，而品牌认同感成为二三线城市客户购车的重要驱动力。

更引人关注的是天籁和奥迪A4L的销量，分别为2082辆和1891辆。三年前这两款车的销售数据均在15000辆以上，而如今连个位数都快保持不住了。天籁面临着产品更新滞后问题，奥迪A4L则受A5L的竞争影响。蒙迪欧销量仅为1399辆，尽管更新了内饰，消费者的关注点转移到了竞争对手比亚迪汉身上。凯迪拉克CT5也不例外，尽管具备较好的产品素质，其销量落至1616辆，品牌势能下降影响二手车残值。

最后一点，索纳塔619辆、起亚K5仅222辆，标致508L则跌至100辆，而标致408X的销量则仅为8辆，这说明市场对这些品牌的关注程度已大幅降低。未来，这些厂家是否会削减燃油B级车的生产线仍然不确定。需要指出的是，2021年8月，燃油B级车的总销量约为18万辆，但到了2024年8月，销量骤降至不足10万辆，短短三年间几乎蒸发了一半的市场份额。

与新能源车如比亚迪汉、小米SU7和极氪007的迅猛发展相比，燃油车仅剩品牌积淀和便利的补能条件，但随着充电基础设施的持续扩展，这些优势在逐渐减弱。9月1日的燃油B级车销量报告令人深思：明年这个时候，哪些车型还能突破万辆销量？显然，迈腾也许无法一直保持这样的生产计划。